Vous êtes ici : France Histoire Esperance » histoire » Char français de la Seconde Guerre mondiale : le Renault B1 bis (1/2)

Char français de la Seconde Guerre mondiale : le Renault B1 bis (1/2)

Ces dernières années, l’historiographie militaire française  a montré que la l’Arme Cuirassée française n’a pas été plus mauvaise que la Panzerwaffe, avec une dotation en matériels tout à fait honorable. En outre, les ingénieurs militaires français avaient conçu l’un des meilleurs chars de son époque ; le Renault B1 Bis, véritable armurerie sur chenilles qui était capable d’égaler – sinon de surpasser – certains des Panzer de l’époque. Retour donc sur un fleuron – trop sophistiqué pour son entrée en service – de l’Armée française qui fut privé de sa gloire par l’histoire.

Ne croyons pas que durant l’Entre-deux-guerres, la France était en retard dans la conception de chars de combat. Bien au contraire ; n’oublions pas notamment que ce fut Louis Renault qui conçut l’un de meilleurs chars de la Grande Guerre, le Renault FT-17. Le retard venait surtout du commandement supérieur qui était engoncé entre une doctrine défensive, héritée du traumatisme de 1914-1918 et les abris de la Ligne Maginot.
C’est donc en 1931 (alors que l’Allemagne en pleine agitation politique n’a toujours pas engagé son plein processus de réarmement), que le commandement français décide toutefois de passer commande de chars plus puissants. En octobre 1931, plusieurs projets sont présentés mais aucun n’est retenu. En janvier 1932, les avant-projets du B2, du B3 et du BB sont présentées au commandement qui les retient pour étude.

La réalisation de la maquette du BB est confiée aux FCM et achevée en février 1934 (les deux autres suivant l’année d’après). Le projet n’aurait peut-être pas pu voir le jour car la conférence sur le Désarmement de la SDN, initiée par Aristide Briand, aurait pu aboutir sur l’interdiction de déployer des chars de plus de 25 tonnes sur un champ de bataille. Mais l’arrivée au pouvoir d’Adolf Hitler en 1933 a changé la donne des relations européennes, le gouvernement français préférant alors poursuivre ses programmes d’armement, malgré l’opposition de plus en plus criante de l’aile gauche de la SFIO et du PCF.
En 1938, cette dernière version améliorée équipe le 508e Régiment de Chars de Combat (35 unités, puis 70 en 1939), le 512e RCC (70), ainsi qu’un bataillon de marche. Avant l’invasion de la Pologne, seulement 129 B1 Bis ont été livrés (les communistes s’étant aussi vantés d’avoir saboté les chaînes de production, vu que Staline était alors allié à Hitler…). Lors de la déclaration de guerre, les chaînes de montage tournèrent à une cadence élevée, si bien qu’en juin 1940, les forces blindées françaises comptaient 339 Renault B1 bis sur un total de 1 144 chars. Il faut toutefois dire qu’en 1937, la production de B1 bis montait à 3 chars par mois, 9 en 1939, avant de pointer à 41 en mai 1940 ! Quoiqu’il en soit, le Renault B1 bis était trop sophistiqué pour répondre aux nécessités d’une guerre de masse, ce qui en affecta durement la production.

Décision fut donc prise de lancer une procédure d’amélioration du B1.
Le nouveau char a des mesures assez imposantes : 6.37 m de longueur, 2.79 m de hauteur et 2.50 m de largeur.
Avec l’augmentation du blindage, la masse du char est augmentée, passant de 28 à 31 tonnes (pour une pression au sol de 13.9 kg/cm3), ce qui se fait au détriment de l’autonomie. Celle-ci atteint bien 180 km à basse vitesse (pour une consommation exorbitante de 400 litres d’essence !),  mais baisse à 120 km quand l’engin ne roule qu’à 20 km/h.
Ses chenilles larges (50 cm) à 63 patins chacune lui permettait de se mouvoir plus facilement, en compensation de sa vitesse réduite. Seul le T-34 soviétique pouvait rivaliser avec lui avec ses patins larges de 55 cm. En outre, grâce à ses chenilles enveloppées pouvait en outre gravir une pente de 40.5° d’inclinaison, ainsi qu’un obstacle vertical haut d’1.18 m, 72 cm à gué et un fossé large de 2.75 m.
Le nouveau char français affiche alors de bonnes performances, grâce notamment à son moteur développant 307 CV sous la cuirasse. Mais pour approvisionner le moteur, trois réservoirs de 150 litres sont nécessaires.  En 1940, un des derniers exemplaires produits (le N° 505 ?) aurait reçu un quatrième réservoir de 170 litres.

La caisse du B1 bis est formée d’un assemblage de pièces boulonnées, ainsi que de plaques rivetées. Elle est divisée en deux parties : le compartiment du moteur et de la transmission et le compartiment de combat, séparés l’un de l’autre par une cloison pare-feu :Avec les chenilles enveloppées, le train de roulement reprit, en quelques sortes, la forme de celui du FT-17, en y ajoutant la protection par des plaques blindées. Si la taille du train de roulement fit de lui une bonne cible pour les artilleurs allemands, les chenilles enveloppées lui donnaient une bonne mobilité sur un terrain accidenté.

L’équipage de quatre hommes (un officier et quatre sous-officiers d’active) est logé dans le compartiment de combat, le chef de char étant debout dans la tourelle avec le canon de 47 mm et la mitrailleuse de 7.5 mm (à pointage électrique). Le pilote, le radiotélégraphiste comme le chargeur du canon de 75 mm se partageant l’espace dans la caisse avant.
Le compartiment moteur renfermait le moteur Renault Type Aviation, la transmission (5 rapports + Arrière), les radiateurs, deux réservoirs étanches et deux ventilateurs.
Le moteur Renault 6 cylindres Type Aviation (307 CV) développait une puissance massique de 9.5 CV/tonne et faisait monter le char B1 bis à 25 km/h sur route. Il était équipé d’un dispositif à air comprimé original permettant la mise en route. L’ensemble boîte de vitesse – transmission était directement relié au réducteur et amenait le mouvement à chacun des barbotins, par l’intermédiaire d’un différentiel auxiliaire contrôlé par le système hydrostatique Naëder. Ce système rendait le changement de direction plus précis. Mais il nécessitait en outre un niveau de qualification élevé de la part de l’équipage, ce qui n’était pas toujours le cas, par manque de formation adéquate. Certains membres préférant aussi user d’huile de ricin médicinale plutôt que d’huile de ricin technique, ce qui nuisait à l’efficacité de l’engin.
Mais concernant le changement de direction, en plus des facilités fournies par le système Naëder, la suspension comprenait (de chaque côté) quatre galets tendeurs et trois chariots porteurs. Chacun des chariots porteurs était composé de quatre galets, couplés en balanciers articulés en leur centre et reliés à de gros ressorts verticaux. La poulie de tension, située à l’avant, était montée sur un ressort, ce qui était là encore, assez exceptionnel pour l’époque. Ce train de roulement plutôt complexe et élaboré, nécessitait un entretien constant, ainsi qu’une lubrification importante qui était facilitée par un système de graisseurs réunis en quatre groupes.

[Suite]